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| La rubrique des photos des membres. Dernière mise jour: 13/06/2011 Auteur: NicoLab28 |
Présentation et montage du Team Durango DNX 408 |
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Tout d'abord, merci à M2D-Shop, l'importateur France de Durango
Pour la fourniture express du châssis!! ainsi que pour les petits conseils de montage, et la réception de nos remarques qu'il a déjà fait remonter au constructeur. Merci aussi à jeje84-modelisme pour ses mesures de poids, montage en parallèle, les photos manquantes, ainsi que ses textes! Merci aussi à Manu28 pour son Je vous préviens, le montage se fait assez facilement (pas de dremel), mais est relativement long, car la voiture est assez différentes des autres, donc peux de repères, Par contre, il vous manquera un outil, une clé de 0.05 pouces hexagonale, difficile à trouver sauf chez vos commerçants qui font de l'électrique 1/10, car elle n'est pas Présentation de Team Durango:
En France et dans le monde Durango c'est du 4x4 1/10 électrique. Mais pour la première saison en France c'est le titre en électrique avec Cyril Baldini Champion de France 1/10 4x4.
Après 4 manches et 4 Victoires en Tout Terrain 1/10 électrique 4x4, Cyril Baldini devient Champion de France avant la dernière manche.
Le DEX 410 est aussi champion du Monde 2009 TT 1/10 4x4 électrique, avec, il est vrai peux de représentant... La boite: La Boite est super belle, simple canelage, bon y'a pas trop d'effort, avec un revetement mat, et des zones vernis, qui donne le plus belle effet
On ouvre la boite...
La documentation Pour la documentation, idem que la boite... La couverture est mat, avec un vernis sur les logos et autre, la classe Le manuel au format PDF est téléchargeable ici Le cache vitre au format PDF est téléchargeable ici La fiche de réglage vierge et en français au format PDF est téléchargeable ici
Un aileron de look assez original, ils se sont inspirés des modeles TT 1/10 elec son poids est de 58 gr, je viens de vérifier les mesures en fonction du réglement et il a l'air aux bonnes côtes.
Par contre, il est regrétable que cela soit les rondelles de fixation qui aient les épaulement de centrage de l'aileron, plutôt que le support d'aileron... Sinon, j'adore le look, et la résistance devrait être très bonne!!
Le châssis fait 5mm d'épaisseur, et est très usiné.
Le kit est fourni avec énormément de pièces aluminium anodisées!! C'est assez rare pour le signaler, car généralement ce sont plutôt des pièces plastiques fournis et les pièces alu en option.
Les pièces alu sont vraiment très très bien finies, comme l'ensemble du kit, il est dommage par contre de n'avoir pas une couleur d'anodisation commune...
Montage diff avant / arrière :
Poid de la couronne : 22 gr corps de diff : 9 gr diamètre : 31 mm Positif : Gorge de lubrification sur les noix de diff Négatif : Absence de rondelle entre la goupille et le joint torique Le diff grate vraiment beaucoup et il aura besoin d'un bon rodage,
Des petits inserts en plastiques viennent se clipser sur les noix, ceci permettra un graissage des noix... A voir dans le temps si cela est vraiment efficace?
Montage cardans centraux, couple conique, assemblage du diff : Montage du cardens, avec son pignon d'attaque:
Monter les roulements dans la bagues rouge, puis mettez le pignon et fixé le tout avec le clips. Pour monter le clips il n'y a aucun problème faut juste bien s'y prendre : Mettez l'extremité du clips dans la petite encoche du pignon t'attaque et sur l'autre côté vous mettez un coup de pince en vous aidant de la bagues rouge, comme ceci :
Aprés il vous reste plus qu'a monter le cardan. Pour fixer la vis 1.5 sans tête dans l'articulation du cardan prenez du frein filet bleu ou celui du kit, qui malgré sa couleur rouge est un équivalent du bleu Loctite. Il nous reste à assembler le diff et son pignon d'attaque/cardan.    Pour ce faire et c'est une originalité de Durango, nous avon besoin de demi-coque qui vons renfermer le tout. Voici les demi-coque Il vous reste plus qu'a caser le diff dedans, pensez a mettre de la grasse sur le couple conique, au niveau graisse peux importe, soit à base de teflon, de cuivre, de litium, graisse mecanique, du moment qu'elle est épaisse et qu'elle resite bien à la chaleur pas de souci. Je vous conseil de garder la graisse fourni dans le kit pour les joints et axe des diffs.
Positif : - Pignons d'attaques évidés dans leur centre légère denture hélicoïdale - Guidage parfait de l'ensemble diff / pignon d'attaque, le tout est extremement bien rigide - Cardan à double durée de vie - Goupille de l'articulation avec méplat qui permet un bon maintient de la vis - Ensemble diff, pignon avec la coque permet une exellente étanchéité Négatif : - Roulements du pignon d'attaque avec de petite bille à voir dans le temps - Ajustement serré au niveau de l'articulation du cardans
Comme les coquilles avant et arrière se ressemble, je vous conseille de bien les repérer comme pour les différentiels. A noter aussi que pour l'insertion dans le train avant il y a un détrompeur au niveau du châssis, à l'arrière il n'y en a pas, du coup on peux monter les différentiels en opposition!! C'est pour cela que je conseil de mettre les têtes de vis sur le dessus, comme ceci nous sommes sûre du sens de rotation...
Train avant : Support amortisseur avant : 30 gr d'une épaisseur de 5mm Cellule alu (2 pièces) : 25 gr d'une épaisseur de 6 mm Cale FF ( signifi Front Front = cale devant du train avant ) : 6gr Cale FR ( signifi Front Rear = calle arrière du train avant ) Axe de triangle inférieur (2 pièces) : 11 gr et ils mesurent 4 * 58 (59 sur la notice) Triangle (2pièces) : 52 gr Sur la grappe des calles, il faut utiliser les 4 cales qui non pas d'instruction au dos. Il faudras repercer les triangle avec un forêt de 4.1/4.2 mm car les axes ne coulisse absolument pas librement sur les triangles, et donc l'amortissement sera flou. Une bavure est "visible" en plein milieu du triangle ou l'on insert les axes... Le support d'amortisseur est pris en sandwich entre la cellule alu et le capot, du coup il aurais pu le faire en carbone car le maintient est plus que sérieux.
Attention il y a un petit souci au niveau des rondelles de callage pour les triangles : La calle de 0.8 c'est moi qui les mesuré, dans la notice sa taille n'est pas spécifié.
Train arrière : Support amorto : 37 gr d'une épaisseur de 5mm Pareil que pour le train avant, il faut repercer à 4.2 mm les triangles.
Les triangles arrière on l'air d'être reversible pour mettre soit les amortos devant les triangles ou derrière mais à vérifier. Je trouve le système des calle de reglage, cellule dissocié d'une trés bonne idée, lorsque que l'on veux juste demonté le diff, les calle triangle reste en place, pas besoin de tout remettre à chaque fois et en course cela doit être un gain de temps non négligable. En faite cette voiture est assez longue à monter mais elle est trés rapide à mécaniser. Les triangles sont bien rigide, ce qui apportera précision mais à voir avec le froid et les boites que la voiture prendra... Les plastiques sont d'une extrème qualité, on vis en forçant ce qu'il faut. Effectivement il y a 3 types de plastiques des trés rigides, pour les coquilles... et des rigides pour les triangles et des souples pour toutes les autres pièces plastique comme des pistons d'amortisseurs...
Montage cardan / moyeux / fusée-porte fusée : Cardan (2) 94.00 mm * 3.5 mm : 19gr Soufflet (4) : 2 gr porte fusée (2) : 24 gr Il ont faire un trés beau montage Durango pour les cardans avec un soufflet bien maintenu, qui laisse pas passer la poussière.
Pour le montage des cardan / moyeux / fusée ne pas écouter la notice pour le callage, faite votre propore callage, il faut qu'il est un poullième de jeux, et une fois le chassi rodé vous referais le callage. A signaler que les roulements interieur des fusée sont avec de petite bille, a voir leur durée dans le temps
Montage porte fusée/fusée sur les triangles Avec les inserts acier sur les triangles, la liberté est vraiment impressionnant ...
A noter les deux valeurs de chasse...
A noter les deux types de pincement out-board qui se règles sans cales mais en changeant la fusé.
Barre anti-roulis
La barre anti-rouli d'origine mesure 2.6 mm, en option il y a une 2.5 et une 2.8 La barre anti rouli arrière mesure 2.7 d'origine, en option il y a une 2.5 et 3.3 Les chapes de bare anti roule sont bien libre. Petit conseil, veillez à vissez les boules des BAR de manière horizontale vers l'extérieur (pas comme sur ma photo, mais pivotez les de 90° vers vous), car cela sera plus pratique lors d'un entretient... Sinon, les triangles gèneront... Par contre, je trouves les BAR un peu courte, surtout l'arrière, ce qui fait qu'on doit araser la boule, sous peine de brider la suspension.
Sauve servo Tube rouge (2) : 5gr
A signaler que les encoches dans le renfort arrière sont mal dimentionné, du coup l'ecrou tourne dans l'encoche, et pas trop la place pour une pince ...
Le montage du renfort arrière se fait à l'aide de rondelles en silicone, qui permet d'avoir un amortisseur de choc.
Montage biellettes / Tirants : biellette 48 mm (2) : 12 gr Par contre le plastique me semble plutot cassant, évité de serrer trop vite sinon voila ce qu'il vous arrive
Par contre les pivotball sont bien libre dans les chappes mais sans jeux, ajustement tip top comme toujour sur ce buggy. Vous remarquerez que de nombreuses petites rondelles cuvettes anodisées sont disponible dans le kit, certaines d'entre elles permettent l'anti-déchapage des bielettes de direction.
Support du différentiel central: Comme pour les châssis récent, le freinage se fait sur le coté. A noter que sur le 408, le freinage se fait par piston.
Lors du montage du différentiel central, je n'avais pas fait attention que les noix étaient différentes... Du coup il a fallu je refasse mon différentiel...
Si vous n'avez pas remarqué, le différentiel central se monte à l'envers, couronne vers l'avant... Les disques de frein sont en epoxy, et leurs empreinte sont parfaite pour avoir un jeu transversal sans pour autant avoir énormément de jeu ce qui évitera les a-coups lors des freinages, et donc une déformation rapide de celle-ci.
Il est conseillé de recouper les vis à tête hexagonale d'environ 1mm car les pistons ou l'alésage semblent limites en dimension. L'autre solution est de mettre des rondelles entre la tête de vis et la dernière plaquette. Ce qui fait que la plaquette intérieure ne peux pas bloquer correctement le disque... Disque de frein (2) : 4 gr et font 31 mm de diametre Platine alu centale : 4 gr
Les amortisseurs: Encore des pièces magnifiques!! La précision ainsi que la finition est irréprochable!! Le traitement téflon semble bien uniforme et de bonne épaisseur. Reste à voir l'usure après quelques litres pour voir si l'endurance est là.
Dans le kit un seul type de ressort est disponible (bleu) mais il y en a 8 sortes en option (60€ environ les 2x8 paires (Av et Ar) ou env 5€ la paire) donc soit vous êtes un fin metteur au point et vous vous offrez le kit complet qui n'est pas excessif... Soit vous attendez les fiches de réglages pour acheter uniquement les nécessaires. Ce qui est assez dommage c'est que les pistons soient en plastiques injecté... Pas mal de kits fournissent des pistons usiné en téflon, et là rien... Nous n'allons pas revenir sur le bon montage des amortisseurs, mais seulement rappeler les règles de bases, comme bien graisser les joints pour une meilleurs liberté et pour éviter à la poussière de remonter dans le corps. Aussi bien huiler le joint torique, qui empêche à la bague se desserrer, car sinon on l'use plus rapidement. A noter que le piston est fixé par une vis et pas par un nylstop, cela permet de gagner encore un peu en débattement sans défoncer la coupelle. Le blocage des joints se fait par un écrou anodisé rouge, avec une dernière cale épaulée qui permet un centrage parfait de l'axe. Le soufflet de protection semble assez costaud, nous verrons s'il tient dans le temps... Dernier point, la fixation sur le support d'amortisseur se fait par un double nylstop, ce qui est assez astucieux, car on peux rapidement démonter l'amortisseur, soit pour le nettoyer soit pour changer son ancrage. Par contre, je trouve qu'il y a énormément de jeu transversal sur la bague en fixation haute de l'amortisseurs (1mm env) mais pas en radial, du coup l'amortisseur est bien libre d'avant en arrière, mais pas pendant l'amortissement. Les bavettes, sont de très bonne qualité, avec deux trous sur le coté platine radio, pour l'accès aux vis des servos. Elles se fixent à l'aide de vis M3x6 à tête bombée directement sur le châssis qui est taraudé. Les trous n'étant pas exactement alignés avec le châssis, je vous conseil de commencer à visser celles du milieu pour finir par les extérieures Et je trouve cela plutôt intelligent, car cela permet de bien tendre les bavettes sur le châssis Donc d'éviter quelles se gondole, et que la boue ou la poussière s'intercale entre le châssis et les bavette. Par contre, il n'y a pas de protection résonateur
La platine radio: Une autre originalité de ce châssis, car d'une part la platine se retrouve en dessous et s'incruste dans le châssis et d'autre part, l'accu se retrouve juste derrière le moteur. Revers de la médaille, la tringlerie de gaz s'en retrouve compliquée.
Sans doute le plus gros problème de montage de ce châssis, c'est que les vis fixant la boite radio par le dessous (rassurez vous, on ne les visse qu'une seul fois) sont des M2 avec une empreinte en .05 pouces... Et cette clé n'est pas dans le kit!!
Avec une bonne préparation pluie, la boite radio peut être super étanche!! Par contre, je n'aime pas trop le faite quand changeant l'accu, on ai accès au récepteur, car c'est une source aux mauvais contacts... En contre partie, l'accès est vraiment facile!!
En débranchant la direction, ainsi que les gaz et frein, et les 5 vis, nous pouvons extraire facilement toute la platine pour un entretient efficace! Par contre il faudra veiller lors du montage que les cames de frein soient montées au plus haut, sinon cela bloque un peu, surtout au remontage...
Fixation du moteur: Le moteur se fixe sur un support monobloque, merci pour nos roulements de cloche!!
Par contre sur la première proposition il n'était pas pareil... Mais la conception à un peu évolué depuis... Dommage, c'était encore plus beau!!!
En fait le système est assez simple à comprendre, quand on veux démonter le moteur, on dévisse, comme sur un châssis standard, les 4 vis moteurs dessous le châssis. La plaque de mémorisation, reste elle sur le châssis Bien pensé, mais je préfère le démontage du moteur par le dessus, car les vis du dessous sont souvent attaqué usé dans leur empreinte...
Le réservoir: Le réservoir, surement la pièce la moins belle de la voiture A noter que la pressu n'est pas sur le bouchon, du coup on ne la bouge quasiment jamais Le passage de durite est simplifié, et les colonnettes sont montées souple mais solidaire du réservoir. Il y a un filtre intégré au réservoir, mais le kit n'en possède pas de supplémentaire
Un embrayage 3 points alu avec sont volant moteur et sa cloche est aussi dans le kit
Le volant est allégé, veuillez ne pas faire attention à mon montage, car le volant moteur n'est pas serré, et l'entre-dents n'est pas réglé...
Le filtre à air, surement le seul mauvais point du châssis!!! Pourquoi, déjà parce qu'il est tout petit, les mousses ne sont pas assez denses, les orifices rond deviennent hérétique... Le prix des mousses... Et les mousses "standards" ne sont quasiment pas compatibles!! Dans les photos qui suivent, j'ai mis des mousses de chez Médial pro qui ont 5-6 ans, et des mousses JConcepts pour MBX6 pour comparer les tailles.... Donc maintenant plus qu'à voir si avec la superbe carrosserie, nous avons assez d'espace pour glisser un autre filtre, du type 6MIK ou 808?
Le montage est maintenant terminé, il ne restera plus qu'à la passer au banc, et faire le petit rodage pour bien libérer la mécanique.
Le passage au banc de réglage est quoi il arrive nécessaire, pour bien équilibrer les réglages
Vous pouvez vous aussi faire connaître vos clubs, vos
ligues ... en participant à la rubrique courses de rcmag.com.
A bientôt sur rcmag.com Tractoricou
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Un petit regret qu'il ne soit pas transportable avec des poignées pour ranger les pneus par exemple.
